航運(yùn)業(yè)盈虧平衡或在2020年？

2013-11-12 16:53:50 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

或有12年蕭條期

一直以來，有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和數(shù)據(jù)分析專家總結(jié)說，全球航運(yùn)周期時(shí)間長(zhǎng)度在8～10年，其中的景氣期（指行業(yè)整體利潤(rùn)為正或運(yùn)價(jià)水平使大部分企業(yè)處于盈虧平衡點(diǎn)之上的情形）大致為3～4年，而蕭條期（指行業(yè)整體利潤(rùn)為負(fù)或運(yùn)價(jià)水平使大部分企業(yè)處在盈虧平衡點(diǎn)之下的情形）大致為5～6年，呈現(xiàn)朱格拉周期的基本特征。但是現(xiàn)在這一次情況可能完全不同，是由于以下兩個(gè)主要原因?qū)е麓斑\(yùn)力過剩異常嚴(yán)重。

一是一個(gè)長(zhǎng)達(dá)7+1年的全球航運(yùn)景氣周期的狂熱的賺錢效應(yīng)：從2002—2008年的連續(xù)上漲以及2010年各國(guó)政府應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)措施所導(dǎo)致的強(qiáng)勁反彈，使運(yùn)價(jià)居高不下。

二是全球資本充裕：全球流動(dòng)性泛濫，在當(dāng)時(shí)全球航運(yùn)業(yè)巨大的賺錢效應(yīng)的誘惑下，資本的逐利本性驅(qū)使它們?cè)谳^短時(shí)間內(nèi)涌入投資造船，導(dǎo)致運(yùn)力迅速擴(kuò)張并嚴(yán)重過剩。

經(jīng)前述測(cè)算，航運(yùn)業(yè)接下來的演變情況可能是：航運(yùn)低谷約到今明兩年完全見底，可能從明年或后年開始復(fù)蘇并緩慢上升，但運(yùn)價(jià)還遠(yuǎn)沒有到達(dá)盈虧平衡點(diǎn)。這個(gè)過程非常漫長(zhǎng)，被廣泛形容為“最寒冷的冬天”，可能直到2020年左右才越過盈虧平衡點(diǎn)，進(jìn)入下一個(gè)航運(yùn)景氣期。所以，如果從2011年計(jì)算，這一次的航運(yùn)蕭條期長(zhǎng)達(dá)10年；若剔除2010年的非正常因素年份，從2009年計(jì)算，這一次的航運(yùn)蕭條期長(zhǎng)達(dá)12年，是有史以來，一個(gè)特別罕見的、長(zhǎng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常周期規(guī)律的航運(yùn)蕭條期。

盡管“冬季”是那么漫長(zhǎng)，不過也不排除有一些年份中會(huì)突然出現(xiàn)“季節(jié)性”、“局部性”、“結(jié)構(gòu)性”的幾個(gè)月反彈行情，使運(yùn)價(jià)接近盈虧平衡點(diǎn)水平。然而，在大量的過剩運(yùn)力沒有被消化之前，全球航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系不會(huì)出現(xiàn)根本性改變，這些小型的反彈行情依然不能演變?yōu)榉崔D(zhuǎn)行情，全球航運(yùn)市場(chǎng)依然不能真正進(jìn)入景氣周期。

誠(chéng)然，這種預(yù)測(cè)也可能出現(xiàn)變化，那就是除非全球船東達(dá)成某種默契行動(dòng)——加快拆船速度（持續(xù)年均拆船量不低于5000萬噸），或者在很短的時(shí)間里出現(xiàn)一個(gè)足以提前改變行業(yè)拐點(diǎn)的新增運(yùn)輸需求——一個(gè)超過中國(guó)的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的因素。

此外，在航運(yùn)企業(yè)微觀運(yùn)營(yíng)層面，在收入制約方面，力拓和必和必拓等主要貨源控制商提高出口鐵礦石的長(zhǎng)協(xié)價(jià)格；在成本制約方面，世界石油價(jià)格居高不下，全球貿(mào)易保護(hù)主義不時(shí)抬頭，這些都將對(duì)干散貨、油輪、集裝箱的運(yùn)輸需求造成直接沖擊，使航運(yùn)業(yè)面臨外部需求減少的考驗(yàn)。與此同時(shí)，全球航運(yùn)業(yè)內(nèi)部本身正在品嘗著自身釀造的苦果——航運(yùn)繁榮時(shí)期盲目擴(kuò)張?jiān)斐傻倪\(yùn)力嚴(yán)重過剩，正在低谷附近徘徊。所有這一切，使2007年的“光輝歲月”只能成為一種美好的回憶，想要在未來5～10年重現(xiàn)都將是一種遙不可及的奢望。

決定周期長(zhǎng)短主要力量

無需再做深入研究與考證，通過前面建立的數(shù)量模型測(cè)算，便可以找到?jīng)Q定一個(gè)航運(yùn)周期長(zhǎng)短的主要力量。

拆船速度而非經(jīng)濟(jì)增速

在數(shù)據(jù)測(cè)算過程中，我們發(fā)現(xiàn)：因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶來的貨源增長(zhǎng)的同比、環(huán)比、占比數(shù)據(jù)的歷史記錄一直很緩慢，全球航運(yùn)業(yè)歷史數(shù)據(jù)記錄顯示貨源增幅超過5%的次數(shù)，就只有幾年，這是分子的因素；而全球運(yùn)力增長(zhǎng)的同比、環(huán)比、占比數(shù)據(jù)的歷史記錄則一直相對(duì)快速且波動(dòng)劇烈，全球航運(yùn)業(yè)歷史數(shù)據(jù)記錄顯示運(yùn)力增幅超過5%的次數(shù)，這是分母的因素。比值結(jié)果的大小主要取決于分母的大小變化，這便是主要的決定力量。當(dāng)將一系列的比值數(shù)據(jù)繪制成一條曲線后，其運(yùn)行軌跡顯示，在低位蕭條區(qū)域的這個(gè)比值越大，向上的拐點(diǎn)出現(xiàn)越早，曲線向盈虧平衡點(diǎn)回歸的速度越快，曲線長(zhǎng)度越短。這就是得出的結(jié)論：

大量過剩的運(yùn)力扼住全球航運(yùn)復(fù)蘇的咽喉，決定航運(yùn)蕭條周期長(zhǎng)度的主要是運(yùn)力拆解速度，不是經(jīng)濟(jì)增速，因此，要縮短航運(yùn)蕭條周期的長(zhǎng)度，要做的主要事情是加快船舶拆解速度，而不是一味地寄希望于經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)（當(dāng)然這也重要）。

交船速度而非經(jīng)濟(jì)增速

同上理，當(dāng)將一系列的比值數(shù)據(jù)繪制成一條曲線后，其運(yùn)行軌跡同樣顯示，在高位景氣區(qū)域經(jīng)濟(jì)增速與運(yùn)力之間的比值越小，向下的拐點(diǎn)出現(xiàn)越早，曲線向盈虧平衡點(diǎn)回歸的速度越快，曲線長(zhǎng)度越短，同樣得出結(jié)論：

決定航運(yùn)景氣周期長(zhǎng)度的主要是運(yùn)力交付速度，也不是經(jīng)濟(jì)增速。所以，要延長(zhǎng)航運(yùn)景氣周期的長(zhǎng)度，要做的主要事情是延緩船舶交付速度，而不是寄希望于經(jīng)濟(jì)保持更長(zhǎng)時(shí)間的增長(zhǎng)（這只是一種廣泛的愿望）。

經(jīng)濟(jì)增速是決定一個(gè)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)容量大小的主要力量

有家學(xué)術(shù)組織的數(shù)據(jù)測(cè)算報(bào)告說，世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的相關(guān)系數(shù)為0.76，世界貿(mào)易與世界海運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)為0.5，以此推斷，世界經(jīng)濟(jì)與世界海運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)應(yīng)該為0.38（=0.5×0.76），那么，可以直觀地理解為：世界經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)1%，世界海運(yùn)量應(yīng)該增長(zhǎng)0.38%。當(dāng)然，由于這三個(gè)相關(guān)性系數(shù)的計(jì)算當(dāng)中存在價(jià)格因子，讓人們對(duì)這個(gè)相關(guān)性系數(shù)的可靠性可能有所顧慮，且每年有變動(dòng)差異，但它們之間相關(guān)性存在的大約的數(shù)量系數(shù)還是值得作為基本參考。

在前面數(shù)量模型所作的預(yù)測(cè)計(jì)算基礎(chǔ)上，再結(jié)合剛才這個(gè)世界經(jīng)濟(jì)與海運(yùn)量相關(guān)性系數(shù)，會(huì)發(fā)現(xiàn)，盡管經(jīng)濟(jì)增速不是決定航運(yùn)周期長(zhǎng)度的主要力量，卻也不能忽視它仍是其中的一個(gè)非常重要的推動(dòng)因素，對(duì)航運(yùn)周期的長(zhǎng)度也會(huì)產(chǎn)生重要影響。既然如此，被社會(huì)所殷殷期望、望眼欲穿的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)來說，到底有什么樣的實(shí)質(zhì)性好處？

全球經(jīng)濟(jì)增速是決定全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)容量大小的主要力量。全球經(jīng)濟(jì)正增長(zhǎng)，則會(huì)擴(kuò)大全球航運(yùn)市場(chǎng)的容量；全球經(jīng)濟(jì)負(fù)增長(zhǎng)，則會(huì)縮減全球航運(yùn)市場(chǎng)的容量。全球航運(yùn)市場(chǎng)容量的大小，對(duì)這個(gè)行業(yè)和其中的微觀航運(yùn)企業(yè)來說，具有實(shí)際意義和經(jīng)濟(jì)好處，至少可以顯示并讓人家看到全球航運(yùn)公共市場(chǎng)的發(fā)展空間和利潤(rùn)空間。

標(biāo)簽：航運(yùn)業(yè)

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